令和５年７月１日に改正道路交通法が施行されて以来、東京の街中で、シェアリングサービスを利用した緑と白の車体の電動キックボードを頻繁に見かけるようになりました。

電動キックボードは、改正前は、原動機付自転車・普通自動二輪車に分類されていましたが、改正後は、次の条件を満たす場合、「特定小型原動機付自転車」として、新たな交通ルールが適用されることになりました（道路交通法法２条１項１０号、道路交通法施行規則１条の２の２）。
①車体の大きさは、長さ１９０㎝・幅６０㎝を越えないこと
②原動機として、定格出力が０.６㎾以下の電動機を用いること
③２０km/hを超える速度を出すことができないこと
④オートマチック・トランスミッションその他のクラッチの操作を要しない機構がとられていること
⑤最高速度表示灯が備えられている等、道路運送車両の保安基準に適合するものであること

以下は、「特定小型原動機付自転車」を運転する場合の主な交通ルールです。
１６歳以上であれば、運転免許が不要です。
ヘルメットの着用は努力義務です。
自賠責保険（共済）に加入する義務があります。
ナンバープレートの取り付けが必要です。
飲酒運転・二人乗りは禁止です。
車道・自転車専用通行帯の通行が可能です。
二段階右折をしなければなりません。

電動キックボードが増加しても、電動キックボード事故が増えないといいですね。

現在、弁護士法人心の事務所は、関東７、東海９、関西２、計１８各地に所在しています。

私が弁護士法人心の弁護士になったとき、愛知県名古屋市の本部をはじめ、東海地方には複数の事務所がありましたが、関東地方は、東京法律事務所１つのみでした。

その後、少しずつ事務所が増え、今、関東地方では、東京都に池袋法律事務所・銀座法律事務所、神奈川県に横浜法律事務所、千葉県に千葉法律事務所・船橋法律事務所・柏法律事務所があります。

私はずっと東京法律事務所に所属していますが、所属弁護士やスタッフの増員に伴い、東京法律事務所が入居しているビル内のフロアを増やし、執務スペースや相談室を増設してきました。

それでも手狭になり、先月、銀座法律事務所を新設して、東京法律事務所で一緒に執務していた仲間の半数近くが銀座に引っ越しました。

引っ越した当初は、賑やかだった執務スペースがガランとして、仕事の相談などもしていた話し相手が減ってしまい、淋しく感じていました。

とはいえ、私の仕事は減らないので、毎日の職務に専念していると、知らず知らずのうちに馴れていくものです。

毎年１２月になると新しい弁護士、４月になると大学を卒業した新卒のスタッフも入ってきますし、中途採用も行っているので、広々とした執務スペースは、またあっという間に過密状態となるかもしれません。

時の流れはいつも早く、弁護士法人心の変化に思いを巡らすと、感慨深い気持ちになります。

そして、こうして順調に仲間や事務所が増えていったことは、みなさまのご支援の賜物であり、ありがたいことと感謝している次第です。

こんにちは、弁護士の田中です。

自転車事故が増加する中、令和６年５月１７日、自転車の交通違反について反則金を科す「青切符」制度を定める改正道路交通法が成立しました。

これまで、自転車の交通違反については、刑事罰の対象となる酒酔い運転やあおり運転等、特に悪質な刑事罰の対象となる酒違反のみ、「赤切符」を交付して取り締まってきました。

しかし、自転車の交通違反が減ることはなく、実効性のある取締りが求められていたことを背景に、改正法は、１６歳以上を対象として、信号無視、一時不停止、右側通行等の通行区分違反、スマホの使用、傘さし、二人乗り等、比較的軽微な違反について「青切符」制度を導入したのです。

「青切符」制度は、１９６８年に自動車の運転者に対して導入された「交通反則通告制度」のことです。反則金は、行政罰であって刑事罰ではありません。交通違反について「青切符」を交付された場合、反則金を期限までに納付すると、刑事罰を免れるという制度です。

反則金は、今後、政令で決まりますが、５０００円から１万２０００円程度になる見通しです。

また、実際の取締りについては、警察官の警告に従わずに違反行為を続けた場合や、事故につながりかねない交通の危険を生じさせた場合に「青切符」を交付することが想定されているようです。

改正法の施行は、２年以内なので、少し先になりますが、自転車の交通事故が減少するか、要注目です。

交通事故の被害者は、加害車両を被保険自動車とする自動車損害賠償責任保険の保険者（自賠責保険会社）に対して、直接、保険金額の限度において、損害賠償額の支払をなすべきことを請求することができます（自動車損害賠償保障法16条1項）。

自賠責保険会社は、自賠法16条1項の規定により被害者に対して保険金を支払うときは、死亡、後遺障害及び傷害の別に国土交通大臣及び内閣総理大臣が定める支払基準に従ってこれを支払わなければならず（同法16条の3第1項）、支払基準として、「自動車損害賠償責任保険の保険金等及び自動車損害賠償責任共済の共済金等の支払基準」が定められています（平成13年金融庁・国土交通省告示第１号）。

では、裁判所は、被害者が自賠法16条1項に基づいて自賠責保険会社に対して損害賠償額の支払いを求める訴訟において、自賠法16条の3第1項の支払基準によることなく損害賠償額を算定して支払いを命じることができるのでしょうか。

すなわち、自賠法16条の3第1項の支払基準は、保険会社・共済組合を拘束するのみならず、被害者も拘束するのでしょうか。

この点が争われたケースを、以下、ご紹介します。

被害者は、自賠責保険会社から上記の支払基準による損害賠償額の支払いを受けた後、支払基準による支払額を上回る損害賠償額が存在するとして、自賠責保険会社を被告として、自賠法16条1項に基づいて損害賠償額の残額の支払いを求める訴訟を提起しました。

被告（自賠責保険会社）は、裁判所は支払基準によることなく損害賠償額を算定することはできず、自賠責保険会社は、支払基準に従って本件事故の損害賠償額を算定して被害者に対する支払を行ったから、既に損害賠償額全額を支払済みであると主張しました。

最高裁判所平成１８年３月３０日第１小法廷判決は、次のように、支払基準は保険会社以外の者を拘束する旨を規定したものではないと述べました。

「法１６条の３第１項の規定内容からすると、同項が、保険会社に、支払基準に従って保険金等を支払うことを義務付けた規定であることは明らかであって、支払基準が保険会社以外の者も拘束する旨を規定したものと解することはできない。支払基準は、保険会社が訴訟外で保険金等を支払う場合に従うべき基準にすぎないものというべきである。そうすると、保険会社が訴訟外で保険金等を支払う場合の支払額と訴訟で支払を命じられる額が異なることがあるが、保険会社が訴訟外で保険金等を支払う場合には、公平かつ迅速な保険金等の支払の確保という見地から、保険会社に対して支払基準に従って支払うことを義務付けることに合理性があるのに対し、訴訟においては、当事者の主張立証に基づく個別的な事案ごとの結果の妥当性が尊重されるべきであるから、上記のように額に違いがあるとしても、そのことが不合理であるとはいえない。したがって、法１６条１項に基づいて被害者が保険会社に対して損害賠償額の支払を請求する訴訟において、裁判所は、法１６条の３第１項が規定する支払基準によることなく損害賠償額を算定して支払を命じることができるというべきである。」

多くのケースでは、支払基準による損害賠償額が保険金額の限度を超過するため、訴訟提起することは考えにくいですが、自賠法16条1項による請求の結果、保険金額の限度を下回る損害賠償額の支払いを受けた被害者の方は、弁護士に相談してみてはいかがでしょうか。

物的損害賠償請求権と人的損害賠償請求権の時効期間が異なるために注意すべきケースとして、実際に裁判で争われ、最高裁判所が下級審（第１審と控訴審）の判断を覆した例をご紹介します。

本件の事案の概要は、次のとおりです。
・平成２７年２月２６日、Ｘ運転のバイクとＹ運転の乗用車とが接触する交通事故が発生し、Ｘのバイクが損傷し、Ｘは、頚椎捻挫等の傷害を負いました。
・Ｘは、遅くとも平成２７年８月１３日までに、本件事故の相手がＹであることを知りました。
・Ｘは、通院による治療を受け、平成２７年８月２５日に、症状固定と診断されました。
・平成３０年８月１４日、ＸがＹに対して人的損害及び物的損害の賠償を求めて訴訟提起しました。

訴訟提起すると時効の完成が猶予されるため、本件のように物的損害と人的損害を合わせて賠償請求した場合に、平成３０年８月１４日までに物的損害賠償請求権の時効が完成していたのか、すなわち、物的損害賠償請求権の時効の起算点である「損害及び加害者を知ったとき」をいつとみるべきかが、争点となりました。

Ｙは、本件事故の発生日（平成２７年２月２６日）から３年（平成３０年２月２６日）が経過したので、物的損害に関する損害賠償債務は、時効により消滅している、と主張しました。

Ｘは、人的損害及び物的損害を一つの損害として損害賠償請求をしているので、症状固定日（平成２７年８月２５日）が「損害及び加害者を知ったとき」であり、物的損害賠償請求権についても消滅時効は完成していない、と主張しました。

第１審（神戸地方裁判所令和元年１１月１４日判決）と控訴審（大阪高等裁判所令和２年６月４日判決）は、症状固定日（平成２７年８月２５日）を起算点とすべきであり、本件訴訟が提起された日（平成３０年８月１４日）までに消滅時効は完成していなかったとして、Ｙの主張を退けました。

しかし、最高裁判所（令和３年１１月２日第３小法廷判決）は、控訴審の判断は是認することができないとして、物的損害賠償請求権の消滅時効は完成していると判示しました。

以下、同判決を引用します。

  「（１）　交通事故の被害者の加害者に対する車両損傷を理由とする不法行為に基づく損害賠償請求権の短期消滅時効は、同一の交通事故により同一の被害者に身体傷害を理由とする損害が生じた場合であっても、被害者が、加害者に加え、上記車両損傷を理由とする損害を知った時から進行するものと解するのが相当である。

　なぜなら、車両損傷を理由とする損害と身体傷害を理由とする損害とは、これらが同一の交通事故により同一の被害者に生じたものであっても、被侵害利益を異にするものであり、車両損傷を理由とする不法行為に基づく損害賠償請求権は、身体傷害を理由とする不法行為に基づく損害賠償請求権とは異なる請求権であると解されるのであって、そうである以上、上記各損害賠償請求権の短期消滅時効の起算点は、請求権ごとに各別に判断されるべきものであるからである。

　（２）　これを本件についてみると、前記事実関係等によれば、被上告人（Ｘ）は、本件事故の日に少なくとも弁護士費用に係る損害を除く本件車両損傷を理由とする損害を知ったものと認められ、遅くとも平成２７年８月１３日までに本件事故の加害者を知ったものであるから、本件訴訟提起時には、被上告人（Ｘ）の上告人（Ｙ）に対する不法行為に基づく上記損害の賠償請求権の短期消滅時効が完成していたことが明らかである。」

事故からすでに長期間が経過している方は、早めに弁護士にご相談ください。

今年もまた、東京法律事務所に、「東京マラソン２０２４　交通規制のお知らせ」が届きました。

開催当日は、マラソンコース及び沿道において長時間にわたり交通規制が実施されるため、ご協力ください、というお知らせです。

私の自宅周辺もマラソンコースとなっているので、毎年、自宅にも届きます。

宛名は「東京マラソンコース沿道の皆様」となっており、よく見ると、事務所に届いたものと、少し内容が異なります。「新宿区版」、「千代田区版」、「中央区版」など、８種類のお知らせをエリアごとに分けて配布しているようです。

事務所がお休みの週末は、日頃の運動不足を解消するために、自宅から職場までジョギングで通勤することがありますが、そのルートが東京マラソンコースと重なっているため、知らずにうっかり出かけると、あちこちで迂回することになり、予定が狂ってしまいます。今年は３月３日（日）、覚えておかなければ。

ところで、日頃、多数の交通事故による損害賠償請求事件を担当しているためか、ジョギングや歩行中に、どのような場所でどのような事故が発生しやすいか、警戒ポイントは心得ています。

通勤経路となる東京駅前の横断歩道はとても広く、多数の歩行者が横断しますが、黄色信号で交差点に進入したタクシーが、赤信号に変わっても（歩行者用信号は青色になっているのに）、何台も交差点内を通り過ぎていきます。

道路交通法上は歩行者優先といっても、譲る・待つ、という対策が身を守る最善の方法です。

２０２３年１２月３日に開催された福岡国際マラソンでは、大会車両が競技者に接触して負傷させた事故が発生しました。

１７回目となる東京マラソン２０２４は、３万８０００人のランナーが参加するとのことです。

事故などが発生することなく、安全に行われますように。

交通事故の被害者が、長期間、加害者に対して損害賠償請求しないままでいると、損害賠償請求する権利が時効によって消滅する危険があります。

民法は、車の修理費、代車代等、物の損傷を理由とする損害（物的損害）と、怪我の治療費、慰謝料等、身体の傷害を理由とする損害（人的損害）とは、それぞれ異なる時効期間を定めているため、注意が必要です。

物的損害賠償請求権は、被害者が損害及び加害者を知った時から３年経過すると、時効が完成します。
人的損害賠償請求権は、被害者が損害及び加害者を知った時から５年経過すると、時効が完成します。

３年や５年は長いと感じる方も多いかもしれませんが、事故で重傷を負うと、請求時には事故から３年、５年が経過しているケースも珍しくありません。

例えば、次のようなケースです。

バイクを運転中にトラックに撥ねられ、多数か所を骨折した被害者が、数か月入院し、退院後も経過観察やリハビリのために通院を続けました。しばらくして、加害者の保険会社に治療費の支払いを打ち切られましたが、その後も２年間治療を続け、結局、複数の症状が残ったまま症状固定となりました。
そこで、自賠責保険会社に対して後遺障害の申請をしたところ、等級認定機関（損害保険料率算出機構）が種々の医療照会を実施して、事故から３年６か月後に結果が出ました。
ところが、その結果は受け入れがたい内容であったため、さらなる資料を収集して、自賠責保険会社に対して異議申立てをしたところ、事故から４年６か月後にようやく納得のいく結果が出ました。
事故によりバイクは廃車となりましたが、治療費支払いの打切り後は、加害者の保険会社から連絡がなくなり、負傷してバイクに乗ることができないので買い替えることもなく、バイクや事故時に身に着けていた衣服やヘルメット等、物的損害について請求していませんでした。
そこで、異議申立てをして後遺障害の結果が出た後、人的傷害と物的損害を合わせて賠償請求しました。

このように、治療を続けたり、後遺障害の申請をしているうちに事故から数年が経過している場合は、物的損害賠償請求権や人的損害賠償請求権が時効によって消滅することのないよう、時効の完成猶予や時効の更新という手を打っておかなければなりません。

事故からすでに長期間が経過している方は、早めに弁護士にご相談ください。

民事訴訟の当事者は、当事者尋問において宣誓した上で虚偽の陳述をしたとき、過料に処せられることはあっても、偽証罪に問われることはありません。

もっとも、民事訴訟の当事者には、刑事被告人に認められている黙秘権がなく、当事者が、正当な理由なく、出頭しなかったり、宣誓や陳述を拒んだときは、裁判所が尋問事項に関する相手方の主張を真実と認める可能性があります（民事訴訟法２０８条に基づく効果です。）。

「正当な理由」とは、例えば、本人の病気、交通機関の途絶、尋問が決定する前から予定されていた海外旅行等が考えられ、「陳述したくない」「訴訟で負けるおそれがある」等の主張は、これに当たりません。

当事者は、「正当な理由」があることを主張立証しなければなりません。

当事者が出頭しなかったケースの裁判例として、東京地方裁判所平成１４年１０月１５日判決をご紹介します。

Ｙ１（出版社）が「週刊文春」に、Ｘ１（化粧品会社）の社長であるＸ２が女性従業員にセクシャルハラスメントまがいの行為をしているとする記事を掲載したところ、Ｘらは、同記事により名誉を毀損されたなどと主張して、Ｙ１と編集長（Ｙ２）と担当記者（Ｙ３）に対し、Ｘ１につき慰謝料６億５０００万円及び弁護士費用５０００万円、Ｘ２につき慰謝料２億７０００万円及び弁護士費用３０００万円の計１０億円の支払と謝罪広告の掲載を求めました。

Ｙらは、同記事の真実性を立証するとしてＸ２の尋問を申請し、裁判所は、その尋問の必要性を認めて、Ｘ２を２回にわたって呼び出しましたが、Ｘ２は、いずれも出頭せず、①尋問に出頭することで二次的被害を受ける可能性が高かったこと、②Ｘ２の尋問は必要性がなかったことから、出頭しないこととしたものであり、不出頭には正当な理由があると主張しました。

本判決は、まず、②について、「尋問の必要性を判断するのは、当事者尋問の採否を決定する裁判所であって当事者ではないから、当事者が必要性がないと自ら判断して出頭しなくてよいというものではなく、正当な理由に当たらないことは明らかである。」とし、次に、①について、「当事者尋問においても、争点に関係のない質問や当事者を侮辱する質問等をしてはならず、裁判長は、申立により又は職権で、そのような質問を制限することができる（民事訴訟規則１２７条、１１５条２項、３項）とされており、不当な質問は、最終的には裁判長の訴訟指揮によって解決されることを予定しているのであるから、当事者が裁判長の判断を待たずに、自己が不当と考えた質問に対する供述を拒否することができるものではないし、いわんや、不当な質問がなされるおそれを理由として出頭しないことが正当とされるものでもない。」として、民事訴訟法２０８条により、尋問事項に関するＹらの主張を真実と認めることができるとしました。

そして、明らかに尋問事項に含まれると認められる同記事の一部につきＹらの主張を真実と認め、違法性を否定し、その余の部分については、真実であるとは認められず、真実と信じたことについて相当な理由も認められないとして、Ｙらに対し、Ｘ１につき慰謝料１００万円及び弁護士費用１０万円、Ｘ２につき慰謝料５０万円及び弁護士費用１０万円の計１７０万円の支払を命じました。

交通事故の被害者が加害者に対して損害賠償を請求しても、話合いで解決することがきない場合に、訴訟提起（裁判）することがあります。

訴訟になると、交通事故の目撃者等、訴訟当事者（原告と被告）ではない第三者を証人として尋問したり、訴訟当事者本人を尋問することがあります。

前者を証人尋問、後者を当事者尋問といい、証人や当事者が法廷で尋問されて述べたことは、証拠として扱われます。

証人尋問と当事者尋問は、訴訟手続き上、次のような違いがあります。

訴訟のルールとして、証拠は、原告（訴えた側）と被告（訴えられた側）が、それぞれ自ら収集して提出すべきとされているため、原告や被告が特定の証人を尋問したいと申し出なければ、裁判所は、証人尋問することはできません。

他方、当事者本人の尋問については、原告や被告の申出がなくても、裁判所の判断で行うことができるとされています。

証人が正当な理由なく出頭しないときは、１０万円以下の罰金に処せられたり、１０万円以下の過料という制裁金の支払を命じられる可能性があります。

他方、当事者が正当な理由なく出頭しないときは、１０万円以下の過料に処せられる可能性があるのみで、罰金等の刑罰が科されることはありません。

宣誓した証人が虚偽の陳述をしたときは、偽証罪として３月以上１０年以下の懲役に処せられる可能性があります。

他方、宣誓した当事者が虚偽の陳述をしたときは、１０万円以下の過料に処せられる可能性があるのみで、偽証罪に問われることはありません。

交通事故の被害者による損害賠償請求訴訟では、過失割合が争点となる場合に当事者尋問が行われることが少なくありません。

ほとんどの交通事故は一瞬の出来事ですから、事故が発生した状況を、当事者の記憶に基づいて正確に陳述することは至難です。

弁護士は、依頼人である当事者が適切に陳述することができるよう、あらかじめ尋問事項を想定し、依頼人とリハーサル等して、尋問の準備をします。

自宅のポストに投函された区報の一面記事が目に留まり、区の仕事ぶりを知るためにも、珍しく目を通してみました。

その記事は、「自転車用ヘルメット購入補助制度が始まります。区内対象店舗で３０００円以上の安全基準を満たしたヘルメットの購入で２０００円引き！」といった内容です。

令和５年４月１日から改正道路交通法が施行され、すべての自転車利用者のヘルメット着用が努力義務化されたことに伴い、区民のヘルメット着用を促進するための制度です。

東京都も、こうした動きを加速させるため、区市町村が行う自転車乗車用ヘルメットの購入助成額に対し、補助を実施しています。

警視庁の調査によると、東京都のヘルメット着用率は１０.５％（令和５年７月時点）とのことです。

たしかに、東京都内を走る自転車を見ると、ヘルメットを着用していない方のほうが多いです。

さらに読み進めると、「７０歳以降の方へ　運転免許証自主返納をサポートします」の見出しが。

「運転に不安を感じたり、家族から心配されたりしたら、運転免許証の返納を検討してみませんか。すべての運転免許証を自主返納して申請すると、公共交通機関利用時に使える５０００円分チャージ済みの交通系ＩCカードを交付します。」といった内容です。

交通系ＩCカードの交付は、公共交通機関が発達した東京都区部の方にとっては、自主返納の促進剤になるかもしれません。

私は、区報を読むまで、これらの制度を知りませんでした。

区報は、毎月２回、１２ページ程度のカラー印刷物が自宅に配布されるので、相当な費用を要するはずです。

費用に見合った政策の効果が得られることを期待します。

運転免許証更新の講習の際、「わかる　身につく　交通教本」の他に、「安全運転のしおり　たくさんんの　笑顔が走る　首都東京」もいただきました。

こちらも興味深い情報が多数掲載されています。

令和４年の全国における交通事故死者数は２６１０人となり、警察庁が保有する昭和２３年以降の統計で最小とのことです。

発生件数は３０万０８３９件、負傷者数は３５万６６０１件、いずれも１８年連続して減少しています。

令和４年の東京都内における交通事故死者数も、戦後最小の１３２人ですが、発生件数（３万０１７０件）、負傷者数（３万３４２９件）は前年より増加しています。

都内における死亡事故は、歩行中（３７.９％）→二輪車乗車中（３０.３％）→自転車乗車中（２２.７％）→四輪車乗車中（８.３％）の順に亡くなった方が多く、四輪車乗車中に亡くなった１１人のうち４人はシートベルを着用していませんでした。

都内における一般道路のシートベルト着用状況は、運転者（９９.３％）、助手席同乗者（９７.３％）、後部座席同乗者（５２.３％）とのことです。

車に乗ったら、まずシートベルトをすることが習慣になっている私には、後部座席同乗者のシートベルト着用率の低さに驚きました。

ただ、前年比は（＋６.５％）と着用率が増加しているので、次第に「後部座席でも、まずシートベルト」が定着してものと思われます。

「運転免許証更新のお知らせ」が届きました。

ああ、もう５年経ったのね、時が経つのは早すぎるなどと思いつつ、東京法律事務所の最寄りの運転免許更新センターに行ってきました。

視力検査や写真撮影を終えると、３０分の講習を受けます（動画を見ます。）。

この動画がよくできていて、３０名ほどの他の受講者も、みな真面目に見ている様子です。

私は、ふだん車の運転をしないこともあって、いつも優良運転者講習を受けますが、一般運転者講習（１時間）、違反運転者講習（２時間）、初回更新者講習（２時間）もあるので、他の動画もみてみたいと思います。

また、「わかる　身につく　交通教本」という１００頁超の冊子もいただきます。

冒頭の「トピックス」には、最近の道路交通法例の改正点等について、分かりやすく説明しています。

令和５年４月版には、次のような項目が掲載されています。

１　特定自動運行に係る許可制度の創設に関する規定の整備（令和４年４月２７日公布　令和５年４月　１日施行）

２　新たな交通主体の交通方法等に関する規定の整備（令和４年４月２７日公布）

①特定小型原動機付自転車（電動キックボード等）の交通方法等（令和５年７月１日施行）

②遠隔操作型小型車（自動配送ロボット等）の交通方法等（令和５年４月１日施行）

３　運転免許証と個人番号カード（マイナンバーカード）の一体化に関する規定の整備（令和４年４月２７日公布　３年以内に施行予定）

この冊子は、勉強になる情報満載で、「保存版」と書いてあるとおり、保存したくなる内容です。

運転代行業者のドライバーが、運転代行サービスの利用客の所有車に利用客を乗車させて運転中、過失運転によって交通事故を発生させた結果、利用客を負傷させた場合、利用客は、事故に遭った自分の車を被保険自動車とする自賠責保険金を請求することは可能でしょうか。

自動車損害賠償保障法は、次のように定めています。

２条３項　この法律で「保有者」とは、自動車の所有者その他自動車を使用する権利を有する者で、自己のために自動車を運行の用に供するものをいう。

３条本文　自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によって他人の生命又は身体を害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる。

利用客は自分の所有者に乗車中に事故に遭ったため、代行業者は、２条３項の「保有者」に当たらないのではないかが問題となります。

また、３条の「他人」とは、 自己のため自動車を運行の用に供する者（運行供用者）及び運転者以外の者をいうと考えられているため（最高裁判所昭和４７年５月３０日第３小法廷判決等）、利用客は、「他人」に当たらないのではないかが問題となります。

同様のケースで、運転代行サービスの利用客と自賠責保険会社が争った裁判例をご紹介します。

利用客（Ｘ）は、自賠責保険会社（Ｙ）に対して、代行業者（Ａ）がＸの車の「保有者」としてＸの損害を賠償する義務を負うとして自賠責保険金を請求しました。

一審判決（前橋地方裁判所高崎支部平成５年２月１０日判決）及び原判決（東京高等裁判所平成６年３月３１日判決）はＸの請求を認めたため、Ｙが上告したところ、最高裁判所は、次ように判示して、Ｙの保有者としての責任を認めました。

「Ａは、運転代行業者であり、本件自動車の使用権を有する被上告人（Ｘ）の依頼を受けて、被上告人（Ｘ）を乗車させて本件自動車を同人の自宅まで運転する業務を有償で引き受け、代行運転者であるａを派遣して右業務を行わせていたのであるから、本件事故当時、本件自動車を使用する権利を有し、これを自己のために運行の用に供していたものと認められる。したがって、Ａは、法２条３項の「保有者」に当たると解するのが相当である。」「被上告人（Ｘ）は、飲酒により安全に自動車を運転する能力、適性を欠くに至ったことから、自ら本件自動車を運転することによる交通事故の発生の危険を回避するために、運転代行業者であるＡに本件自動車の運転代行を依頼したものであり、他方、Ａは、運転代行業務を引き受けることにより、被上告人（Ｘ）に対して、本件自動車を安全に運行して目的地まで運送する義務を負ったものと認められる。このような両者の関係からすれば、本件事故当時においては、本件自動車の運行による事故の発生を防止する中心的な責任はＡが負い、被上告人（Ｘ）の運行支配はＡのそれに比べて間接的、補助的なものにとどまっていたものというべきである。したがって、本件は前記特段の事情のある場合に該当し、被上告人（Ｘ）は、Ａに対する関係において、法３条の「他人」に当たると解するのが相当である。」（最高裁判所平成９年１０月３１日第２小法廷判決より抜粋）。

条例によって自転車損害賠償責任保険等への加入を義務化する動きが広がっています。

国土交通省のウェブサイトによると、令和５年４月１日現在、３２都府県において条例により自転車損害賠償責任保険等への加入を義務化し、１０道県において努力義務化する条例が制定されています。

私が住んでいる東京都では、令和２年４月１日から「東京都自転車の安全で適正な利用の促進に関する条例」が改正され、自転車利用中の事故によって他人を死傷させた場合に損害賠償できるよう、自転車利用者、保護者、自転車を業務で使用する事業者、自転車貸付業者に自転車損害賠償保険等への加入が義務化されました。

今年、区から送付された区民健診の案内には、「区民交通傷害保険加入のご案内」が同封されていて、自転車損害賠償責任保険への加入を促しています。
「ご案内」には、高額損害賠償の事例として、次の裁判例（神戸地方裁判所平成２５年７月４日判決）の概要を紹介しています。
男子小学生（１１歳）が自転車走行中、歩道と車道の区別のない道路において、歩行中の女性（６２歳）と正面衝突し、女性は、急性硬膜下血腫、脳挫傷、頭蓋骨骨折等の傷害を負い、意識が戻らない状態となったケースについて、裁判所は、男子小学生の親権者に監督者責任を認め、９５２０万７０８２円の賠償金の支払いを命じました。

車を修理したり車検を受けるとき、ディーラーや整備工場が無償で（サービスで）代車を貸してくれることがあります。
代車を運転中に交通事故に遭って、代車が損壊し、代車の損害額が修理費相当額である場合、事故の相手の過失が１００％であれば、事故の相手が加入している任意保険会社が修理費を支払ってくれることが多いです。

しかし、代車の運転者にも過失がある場合、自分の過失割合に相当する修理費については、相手方に請求することができません。
また、相手の車の損害（修理費または時価額）について、相手方から自分の過失割合に相当する賠償金を請求されることになります。

この場合、代車に付保された保険（車両保険、対物賠償責任保険）を使うことができれば、代車の運転者が自分で負担する必要はありません。

もっとも、代車に付保された保険を使うと等級ダウンするため、保険利用の可否は、代車を貸した業者によって異なります。

代車の保険を使えなくても、自分の車の任意保険には、通常、他車運転特約が自動付帯されているので、特約を利用できる条件をクリアすれば、自分の自動車保険を使って修理したり、相手車の損害を賠償することができます。

ただし、他車運転特約により補償される範囲は、自分の自動車保険の契約内容と同じ範囲となるため、自分の自動車保険に車両保険を付帯していなければ、自分の過失割合に相当する代車の修理費は自己負担となります。

過失割合が問題になる場合、弁護士に相談してみるとよいでしょう。

令和５年４月１日から施行された改正道路交通法は、これまでの児童や幼児の保護責任者だけでなく、あらたに自転車の運転者にもヘルメット着用の努力義務を課しています。

（自転車の運転者等の遵守事項）
第６３条の１１　自転車の運転者は、乗車用ヘルメットをかぶるよう努めなければならない。
２　自転車の運転者は、他人を当該自転車に乗車させるときは、当該他人に乗車用ヘルメットをかぶらせるよう努めなければならない。
３　児童又は幼児を保護する責任のある者は、児童又は幼児が自転車を運転するときは、当該児童又は幼児に乗車用ヘルメットをかぶらせるよう努めなければならない。

上記条文のように、「努めなければならない」という努力義務を定めたにすぎず、ヘルメットを着用しなくても、処罰されることはありません。

しかし、ヘルメットを着用しないで交通事故に遭った場合、加害者から支払われる賠償金が減額される可能性があります。

例えば、ヘルメットを着用しないで自転車を運転し、青信号で交差点に進入したところ、赤信号で交差点に進入してきた自動車に撥ねられて頭部を損傷して死亡した場合、加害者側から、ヘルメットを着用していれば死亡しなかった可能性が高いことを理由に、被害者にも５％の過失があるなどと主張されるかもしれません。

自転車事故により被害に遭った方は、弁護士に相談することをおすすめします。

休車損害は、事故に遭った営業車が１日当たりに得る利益に休車期間を乗じて算定します。

休車期間は、相当な修理期間または買替期間です。

そのため、事業主が、正当な理由なく、修理や買い替えを遅滞させた場合、休車期間が制限されることになります。

例えば、平成３１年２月８日東京地方裁判所判決は、大型の冷蔵冷凍車について、原告が「原告車の修理にも代替車の取得にも数箇月を要するが、原告は原告車の他に冷蔵冷凍車を保有していないから、少なくとも６か月分の休車損が生じた」と主張し、これに対し、被告が「原告車の買替えに要する期間は１か月程度で足りる」と主張したところ、「原告車の損傷状況等に関する被告保険会社による調査が本件事故後約１か月を経過した平成２８年８月２２日に行われたこと（甲３）、前記１（２）のとおり、取得した車両を原告車に替えて使用するには相応の整備を要することからすれば、原告車の買替えに要する相当な期間は４か月間であると認められる。原告は、修理工場から修理には少なくとも６か月はかかると言われ、また、被告保険会社は平成２８年１２月になって初めて原告車の修理の内容及び金額を原告に説明したなどとして、少なくとも６か月分の休車損が生じた旨を主張するが、修理に６か月もの期間を要することを裏付ける的確な証拠はないし、被告保険会社との交渉に期間を要したとしても、そのために修理や買替えに着手することができないわけではないから、原告の主張はいずれも採用することができない。」と判示しました。

遊休車が存在しなかったことは、休車損害が認められるための要件ですから、被害者がこれを立証しなければならないと考えられています。

路線バスについては、法令上、原則として１営業所ごとに最低５両の常用車及び１両の予備車を配置すべきとされ、予備車を保有していることが事業許可の条件となっています。
そのため、路線バスが事故に遭って損傷して使用できなくなっても、他の遊休車を活用することができるので、通常、休車損害は否定されるでしょう。

タクシーやトラック等、予備車の保有が義務付けられていない営業車については、遊休車の存否を判断するにあたり、実働率を考慮することがあります。
実働率は、保有車の台数に対する稼働車の台数の比率のことです。
実働率が１００％であれば、遊休車は存在しないことになりますが、１００％未満であっても、直ちに休車損害が否定されるわけではありません。

例えば、平成２７年２月２５日東京地方裁判所判決は、「証拠（略）によれば、原告は、一般旅客自動車運送事業等を営む株式会社であるところ、平成２４年３月３１日時点の事業用自動車数は２１２台、同日時点の従業員数（運転者数）は５０４人、平成２３年度の延実在車両数は７万７５９２台、同年度の延実働車両数は６万８２９８円台、同年度の実働率は８８パーセントであったことが認められるが、これらの各数字からすると、原告は、本件事故当時、遊休車を保有していたことがうかがわれるというべきであり、他に、原告が、本件事故当時、原告車以外の保有車両を可能な限り使用していた等の事情により遊休車が活用できなかったと認めるに足りる証拠はない。」として、休車損害を認めませんでした。

他方で、平成２９年８月２５日大阪地方裁判所判決は、「（証拠）によれば、本件事故の発生した月の前月である平成２４年９月において、原告は、７社から傭車を手配させていたことが認められる。また、（証拠）によれば、平成２４年３月３１日時点での原告の名張営業所の保有車両は３２台であり、平成２３年４月１日から平成２４年３月３１日までの輸送実績は、延べ実在車両数６２０５台、延べ実働車両４４２８台であり、実働率は約７１パーセントであると認められる。（中略）そして、平成２４年９月８日時点の車輌一覧表（証拠）には、原告保有の４１台の車両それぞれに１名ずつ乗務員が対応付けられており、他に原告の保有車両があったとする証拠はないから、原告が傭車を手配していたことも併せ考えると、原告には遊休車両がなかったものと認められる」として、休車損害を認めました。
さらに、「被告らは、車両ごとに専属運転者がいたとしても、労働者が車両を運転できる時間には限度があり、専属運転者が車両を運転していない時間であれば、車両を使用できるとする趣旨の主張をしているが、遊休車両の存否で問題となるのは、遊休車両の存在により、原告貨物車が使用不能になったことの業務上の影響がないといえるかどうかであり、専属運転者を決めて使用していた車両の業務内容を、専属運転者を決めて使用していた他の車両の空き時間での使用で完全に代替できるとは考え難いから、主張は採用できない。」と判示しました。

バス、タクシー、トラック、ダンプカー等、緑ナンバーや黒ナンバーの営業車が事故によって損傷し、修理期間や買い替えに要する期間、その車を稼働することができず、売上が減少することがあります。

このような場合、事故に遭わなければ得られるはずであった利益相当額を損害とみて、加害者に休車損害を請求することができます。

もっとも、休車損害が認められる条件や損害額の算定方法については、明確とはいえず、休車損害を請求するための資料の収集にも苦労します。

休車損害が認められるための条件は、事故に遭った車を使用する必要があることです。

そのため、事業主が事故に遭った車の他にも遊休車（代替車）を保有している場合、これを稼働させることによって売上の減少を回避することができるため、休車損害は認められません。

例えば、平成10年11月25日東京地方裁判所判決は、「原告は、休車損害として、一日あたり一万円で修理相当期間である二日間分の二万円を主張する。しかし、原告は、タクシー会社であるから、代替車両が存在するのが通常と考えられ、本件においては、代替車両の存否を含めて休車損害の発生の根拠について、主張も立証もない」として、休車損害を認めませんでした。

他方で、平成13年6月5日大阪地方裁判所判決は、「証拠（略）及び弁論の全趣旨によれば、本件事故により、原告は（略）、原告車両の修理には平成一二年四月四日から同月六日までの三日間を要し、その間、原告が所有する原告車両と同型の二台の大型車両はいずれも長距離運行中であり、他に原告車両の代替車となりうる車両はなかったこと（略）が認められる」として休車損害を認めました。

このように、裁判実務では、遊休車の存否が争われることが多く、被害者は、緻密な主張立証を求められます。

明けましておめでとうございます。

年末、東京駅周辺は、忘年会帰りと思われるスーツ姿のグループや郷里・旅行に出かけるのであろう多くの人々で賑わっていました。

この時期は、酒席が多くなるためか、運転代行サービスを利用中に交通事故被害にあったとのご相談が増えます。

例えば、運転代行業者のドライバーが、利用客を乗せて利用客の所有車を運転中、うっかり電柱に衝突した結果、利用客の車を壊すとともに利用客を負傷させた場合、被害者である利用客は、そのドライバーに対して、車の損傷に伴う物的損害と負傷に伴う人的損害について賠償請求することができます。

被害者は、ドライバーの使用者である運転代行業者に対して賠償請求することもでき、通常、代行業者が加入している保険や共済から賠償金が支払われます。

運転代行業者は、代行運転自動車と随伴用自動車のいずれについても、利用者等の生命、身体又は財産の損害を賠償するため、対人８０００万円以上、対物２００万円以上を限度額としててん補することを内容とする損害賠償責任保険（共済）契約を締結することが義務付けられているからです。

ただし、保険に未加入のまま運転代行を行う業者もいるようですので、運転代行業者を利用する際は、事前に保険に加入しているか確認しておくとよいでしょう。